60歲的危險品貨運司機邊洪建，剛剛給自己的駕照“續”上了三年。

今年4月，本是他退休的月份。按照原來的規定，他的從業資格證即將過期。但根據交通運輸部關于修訂《道路運輸從業人員管理規定》的決定，自3月20日起，客貨運輸及危貨運輸從業人員的從業年齡上限放寬至63周歲——這意味著，像邊洪建這樣的老司機們的方向盤，又可以多握三年了。

此舉是配套2025年起男性職工延遲退休的政策，避免出現從業資格證失效卻無法領退休金的空窗期，保障司機工作與退休無縫銜接。

據統計，浙江已有2.3萬名從業人員恢復了資格證件，享受到“延退”政策紅利。“去年到現在，起碼有百來個人電話咨詢這個政策。”杭州市交通運輸局窗口負責人劉允文說。

駕照被“續”上三年，對3800萬中國貨車司機來說是喜是憂？對于常年喊“司機難招”的物流企業，又是一劑怎樣的藥方？

（圖片來源于網絡）

從業年齡放寬至63歲，緩解行業“青黃不接”

“能多干三年，就多賺三年。”邊洪建已經在路上跑了十多年，但他算了算，自己開危險品運輸車每月到手1萬元，退休后的退休金每月只有幾千元，再加上一家人都在杭州生活開銷不低，巨大的落差讓他難以放下這份辛苦但賺錢的工作。在他眼里，延遲退休是維持家庭收入的“黃金三年”。

和他一樣守在辦證窗口前的，還有頭發花白的貨車司機林虹。來自江西的他，曾在杭州用業余時間跑了十多年的貨車。

3年前駕照過期后，他一直惦記著能否延期，從去年開始，更是隔三岔五打電話咨詢交通局，盼著政策落地。“這次辦完我還能再開半年，比我現在做的日結工作多賺不少。”

公路貨運是我國物流體系的核心支柱，更是國民經濟流通的“毛細血管”。我國有著超3800萬貨車司機，承擔著全社會70%以上的貨運量。像邊洪建、林虹這樣的老司機，是這項政策最直接的受益群體。

“該政策的大背景無疑是延遲退休，且（經營性道路）司機群體存在老齡化問題。”中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成指出。

現在的貨運圈，面臨著嚴重的“青黃不接”。中國物流與采購聯合會發布的《2025年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，貨車司機從業年齡總體偏大，36歲至55歲的司機占比超過八成，56歲及以上司機占比小幅上漲，越來越多“老司機”臨近退休門檻。

老一輩的司機逐漸老去，但現在的年輕人，面對高強度的勞動、極度內卷的運價、以及常年風餐露宿的生活，愿意考個A照B照來開大貨車的人越來越少了。行業的主力軍，依然是那些70后甚至60后的老兵。

今年近50歲，在貨運行業摸爬滾打超過20年的姚師傅對此有切身感受：他提到，一個年輕人從進入行業，到成長為擁有A2駕駛證的成熟貨車司機，需要數年的磨練和積累。雖然行業收入相對可觀，但司機一年到頭在路上風餐露宿，工作強度大、環境艱苦，即便薪資不低，多數年輕人也普遍不愿入行。

“此次調整主要是順應我國人口老齡化和延遲退休的整體趨勢，充分利用身體條件良好、駕駛經驗豐富的大齡勞動者資源，同時針對性解決交通運輸行業長期存在的司機招工難、勞動力供給不足的現實問題，兼顧政策銜接與行業穩定發展需要。”中國物流學會特約研究員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文分析表示。

“很多接近60歲的老師傅，駕駛經驗豐富、車況把控穩、事故率低，是物流行業非常寶貴的人才，也是企業最舍不得放走的一批人。”在浙江省物流協會秘書長程紅看來，延遲退休意味著企業可以繼續留住這批經驗豐富的老手，核心崗位上暫時不必擔心“好司機”斷檔。

但從整體和長遠上看，這部分“老司機”的總量并不大，且多數司機或許在60歲之前就因身體原因換了其他工作，留住老手是緩解之策，卻非長久之計。

“好司機”難尋，高質量勞動力如何源源不斷？

杭州程群物流有限公司總經理羅禮林一直想培養一批年輕的“好司機”：“他們體力好、效率高、溝通能力等各方面綜合素質都強一些。”

可現實中，這樣的人并不好找。《2025年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，從業年限在5年以下的貨車司機占比為13.04%，較上年調查下降近6個百分點，顯示新進入市場的貨車司機有所減少。

杭州程群物流有限公司一共有15名司機，“95后”只有兩名。在年后新一輪招聘中，前來面試的年輕人占比不足一成，多是四五十歲的中年面孔。“報名表收上來有幾十份，能留下的不到3人。”

杭州國磊運輸有限公司面臨著同樣的情況，公司司機平均年齡在46到48歲，40歲以下不足兩成，95后、00后幾乎沒有。

年輕的“好司機”難尋，問題出在哪兒？

記者在多家物流企業的招聘現場發現，多數企業不招純新手這道門檻，擋住了絕大多數沒有貨車經驗的司機。杭州國磊運輸有限公司總經理劉天龍解釋，培養新手至少要師傅帶兩個月，產出低、風險高，不如多花錢招熟手。

即便跨過這道門檻，多數司機還認為自己的勞動強度與回報不成正比。

在物流園里，1998年出生的徐州人王俊園是罕見的“新面孔”。入行三年的他，有著每月1萬多元的收入，在同齡人中并不低。但他依舊覺得這樣的生活性價比不高，只想賺到錢后趕緊回老家做些小本生意。

“每天待機時間都要十多個小時，一周只能回一次家。白天耗在裝卸貨中，很容易疲勞駕駛。賺再多的錢，我也感覺這行太危險了。”

中國人民大學勞動人事學院教授周廣肅跟蹤研究貨車司機群體多年，他將這種現象概括為“結構性錯配”：“目前來看，貨車司機甚至有供過于求的情況，但物流企業想招的高質量勞動力相對比較稀缺。

而高質量勞動力的稀缺，有深層原因。

程紅在調研中發現，不少企業反映，一名司機因工作失誤被某家企業辭退后，很快便能入職另一家企業。企業難以甄別誰是“好司機”，司機也難以自證。“了解到這一情況后，我們也正在研究能否有辦法解決這一信息不對稱問題。”

長期研究貨車司機群體的首都經濟貿易大學副教授張成剛建議，可由行業協會牽頭建立司機從業經歷認證機制，記錄司機的從業時長、事故記錄、服務評價等信息，為貨運市場提供明確的職業信用參考。

信任問題之外，行業的另一重困境是源頭枯竭。年輕從業者不愿入行、即便入行也難以留存。

在周廣肅看來，校企合作是一條可行路徑。物流企業可主動與技工院校聯手，深度參與職業院校的人才培養課程設置，讓年輕人在正式入行前就建立對貨運行業的清晰認知，打破“僅靠親友引薦才入行”的傳統局面。

目前，杭州、嘉興、金華等地的交通職業學校已開展了全日制駕駛職業教育。

美國社區學院與物流企業聯合開設駕駛培訓項目的模式值得借鑒：企業直接參與課程設計，學員畢業后即可上崗，執照考試通過率超過95%，其核心邏輯就是實現培訓與就業的無縫銜接。

同時，高強度勞動帶來的挑戰依然存在。《2025年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，近四成貨車司機月均出車天數超26天，從每日工作時長看，超三分之一的司機日均工作超12小時，遠超標準工時。

為改善這一狀況，近年來，中華全國總工會和多省市總工會推動多家平臺企業將惡劣天氣補貼、平臺抽成比例、安全保障、工作時長、超時扣款等勞動者重大關切作為協商重點，因企制宜提高協商懇談實效性和算法優化精準性，更好保障勞動者勞動報酬權、休息權等權利。同時，通過安裝北斗監測儀等科技裝備，加強對司機疲勞駕駛、安全駕駛等實時監控預警。此外，交通運輸部與中華全國總工會近年持續推進“司機之家”建設，在全國集中建設改造1000個標準化規范化高速公路服務區“司機之家”，提供免費基本服務及可選優惠服務。

加強勞動保護的同時，張成剛認為，市場自身的力量同樣不可忽視，司機年齡斷層會推動行業形成新的均衡。“一是提高薪資吸引從業者；二是讓成本高企的企業自然出清，只有具備競爭優勢的企業才能最終立足。”

這些探索有的剛剛起步，有的已有雛形。能否真正解決“好司機”稀缺的難題，還需要時間和實踐來驗證。