兩周前，程思把自己的驛站賣了。此時正值一年最大的快遞旺季，也是快遞驛站重要的收入高峰。

這個每天能收800多件快遞的驛站，是程思2025年9月初花了將近6萬元從上一任老板那兒盤下來的。

然而接手僅僅1個多月后，程思就開始計劃轉讓，結果價格從6萬元一路跌到2萬多元，用了兩個月才終于脫手。

程思的選擇并非個例。打開閑魚、58同城、小紅書等平臺，快遞驛站轉讓帖密集，其中不乏標明“急出”“低價”字樣的，以及掛了兩三個月降了幾次價者。

另有部分網友發現，自家小區內的快遞驛站已經換了幾任老板，甚至有的已直接關停。業內甚至一度流傳著“倒閉率43%”這樣不知出處的數據。

曾經被視為低門檻、穩現金流、普通人創業熱門選擇的快遞驛站生意，在這個旺季似乎正迎來一次群體逃離。

電商購物節中，驛站每天的快遞堆積如山。圖/視覺中國

“不如找個班上”

“如果真那么好賺錢，誰想出手呢？”談及從驛站抽身的原因，程思反問。

決定接手快遞驛站前，她并非毫無準備。除了翻看前任老板的出入庫件量外，她對驛站所在的小區也做了些調研，還拿著這些數據和信息問了不少同行。

一套流程下來，雖然“輕輕松松月入過萬”的說法并不現實，但按入庫一件快遞收入0.4—0.5元來算，扣掉房租、技術服務費、水電等硬性成本，一個月也能賺上六七千元。“好歹是為自己做事，比給別人打工好一些。”程思說道。

程思算漏的是，這到底是個怎樣的生意。

每天早上九點前，她必須就位，準備迎接各家快遞員陸續送來的快遞。隨后，她一件件掃描、貼標簽，并按順序擺放在貨架上。這中間，還要幫來人處理取件、找件、核對包裹，有時還免不了聽取一番抱怨。這樣的過程，一天得再來兩到三遍。

到晚上八九點，送走用戶取件高峰后，程思還得再整理下快遞，理出貨架的空為明天放包裹做準備。十點左右關門后，她偶爾還得應付用戶打來的電話、發來的短信。

“9-10-7”的連軸轉，讓程思體力吃不消，心力也熬不住，家里退休的父母不時還得來搭把手。“這樣一個月賺六千多塊，還不如找個班上。”

去年入行的李文軒，境遇更差。他是與快遞網點簽的承包區合同，好處是每天的件量穩定，平峰期也能保證1200件左右，電商大促這樣的旺季能到1500多件。

不過，這就需要他每天開車去網點拉貨。更鬧心的是，一旦出現用戶對快遞公司的催件、投訴等，只要進線客服，罰款就得他來背。

“一個催件電話就罰款50元。二次投訴是200元。”李文軒說，這一年里有四個月，扣掉成本和罰款，驛站的凈收益就3000多元，至今8萬多元的轉讓費還沒回本。他打算堅持到明年，如果情況沒有好轉，就離場。

要是能重來，一定不會開快遞驛站——近些天來，中國新聞周刊接觸到的驛站老板，無論是已經完成轉讓的，還是到正在考慮轉讓的，以及仍在堅持的，都表達了這樣的想法。

然而，在很長的一段時間里，尤其是在2018年全國快遞業務量突破500億件后，快遞驛站被視作普通人低門檻創業的代名詞：無需加盟費，投入兩三萬元，靠著社區自然流量，守著包裹就能月入幾萬元。

如今，快遞量仍在高速增長，快遞驛站怎么就從搶手走向了燙手？

越來越多的驛站

對于大多數快遞驛站來說，收入這本賬并不難算——單票的收入X每天能夠拿到的包裹量。

而近年來，快遞價格戰愈演愈烈。國家郵政局數據顯示，國內快遞平均單票價格已從2007年的28.55元降至2025年1—11月的7.62元。

具體到不同快遞公司，若以2017年為參照，順豐單票收入已從23.13元降至2025年11月的13.47元，圓通從3.68元降至2.24元，二者降幅在40%上下；申通從3.24元降至2.41元，降幅超過25%。這還是在“快遞反內卷”下價格略有回升后的結果。

快遞價格下降，末端派費便也被不斷壓縮。據多位驛站經營者了解，單件派費已從平均1.5元的水平，降到1元，甚至7毛錢。驛站的收件收入又是從這之中分羹，單件收入自然也隨之降低。

與此同時，市面上的快遞驛站越開越多。

除菜鳥驛站外，還有中通快遞旗下的兔喜驛站、圓通旗下的媽媽驛站、申通旗下的喵站、極兔旗下的鄰里驛站、拼多多旗下的多多驛站，驛站數量也隨之不斷增加。

根據菜鳥此前遞交的招股書，截至2023年上半年，其共有17萬個驛站，而2020年時其公開的數字是超過10萬個。

另據公開數據，中通兔喜驛站的數量從2022年底的超過8萬個增長到去年的超11萬個；圓通媽媽驛站數量則從2020年11月的4萬個，增長至2023年初的7萬個；2021年極兔收購百世國內快遞業務時，其中便包含了3.7萬個鄰里驛站。

如今，一個小區開出幾家不同品牌的快遞驛站已經愈發常見。于是，另一場價格戰被打響。

蕭靜萱從2019年5月開始經營菜鳥驛站，在公司的區域保護政策下，她包攬了周邊6棟公寓共2000多戶居民的快遞。

據她介紹，當時順豐快遞的派費有近2元，給到驛站的是0.7—0.8元/件，通達系的派費低些，每件0.5元。收件量漸漸爬坡到巔峰的1000件，每個月收入基本在12000—15000元之間。

然而好景不長，中通的快遞員看到蕭靜萱生意好了起來，就打算在她對面開了一家兔喜驛站，并用0.35元的價格跟她“搶客戶”。“快遞員彼此都比較熟，他跟我這片所有的快遞員說他那邊代管包裹只要0.35元。如果我按這個價格跟他競爭的話，一個月如果按1萬個包裹入庫算，那收入就會從5000元降到3500元。”

最終，蕭靜萱把快遞驛站按照成本價轉讓給了中通的快遞員。

這并非個例。據小紅書ID為“小胖干快遞ing”（以下簡稱“小胖”）的驛站經營者介紹，其考察過廣州一個城中村，門面一排開了8家快遞驛站，其中有的驛站收件費只收0.25元。“800件以內，0.4元以下都不賺錢的。”小胖表示。

活多了錢沒多

與此同時，隨著各快遞公司推行寄快遞上門取件，快遞驛站原本利潤更高的寄件收入也在減少。“以前每天驛站出入的單量里可能還有10%的計件收入，現在1%都難搞。”小胖對比道。

要知道，驛站可以跟網點拿到更低的寄件成本，比如省內首重（1kg以內）只需1—2元，而用戶在平臺上下單一度需要10—12元，這中間的差價，就是驛站的收入。即便在價格戰之下，用戶訂單價可能降到4—5元，驛站也能賺個兩三元，單票收入遠高于收件。

收入下降，房租、人工等成本卻難再壓縮，甚至還有上漲。另外，對于承包區型驛站來說，每個月還面臨著不確定的支出——罰款。

小胖對中國新聞周刊介紹，這兩年快遞公司罰款的名目越來越多、越來越嚴苛了。只要給快遞公司客服打電話，無論是不是關乎丟件、破損等的投訴，哪怕是想表揚快遞小哥，也要罰款至少50元；有的快遞網點還會在總部罰款基礎上加碼，譬如總部罰款50元，網點會再加罰50元，以此來作為網點利潤的一部分。

而承包區型驛站要承擔的義務之一，是替快遞網點快遞員們背下罰款工單。“我們就像快遞公司一個沒底薪的、包攬所有責任的員工”。小胖表示。

全聯并購工會信用管理委員會專家安光勇指出，當下，驛站正在從緩沖節點變成責任節點，即上游持續追求極致降本，將時效、投訴、合規風險下沉，驛站被要求承擔準直營網點的服務標準。

但責任加重，并未換來議價權的同步提升。

種種原因疊加之下，利潤空間被明顯擠壓。同樣的辛苦，賺得卻更少了，導致越來越多的驛站老板決定撤退。

還能怎么干？

不過，這場撤退并不意味著快遞驛站失去了生存價值。

在全國快遞業務量仍保持兩位數增長、末端履約壓力持續加大的背景下，驛站依然是快遞體系中不可或缺的一環。

一方面，快遞員人力持續緊張。人力資源和社會保障部發布的2022年第四季度全國“最缺工”的100個職業排行中，快遞員排名第三。彼時全國日均快遞業務量是3億件，而時至2025年前11個月，這個數據是5.4億件。因此，把快遞一件件送到用戶手里，是奢侈且幾乎不可能完成的任務。

這種情況下，能夠集中投遞、集中取件的驛站，可以幫快遞員在更短的時間里完成更多包裹的交付，降低單票履約成本。尤其是在老小區、城中村、學校周邊等人口高密度區域，驛站可謂維持派送效率的標配。

另一方面，驛站也可以降低快遞末端履約的風險。畢竟相比于放在門口，快遞放在可追溯流程的驛站更為安全，平臺與快遞公司也更愿意信賴。

只是如今，系統里的必需，不再等同于個體的好生意了。

科方得智庫研究負責人張新原判斷，當前轉讓或關停的驛站增多，更多是低效率網點因成本上升、管理粗放被淘汰，屬于市場出清，是粗放經營時代結束，行業進入調整期的自然現象。

換句話說，被淘汰的更多是合規性或效率不足的網點，而不是模式本身。

也正因如此，快遞驛站不再是一門守著包裹就能賺錢的生意。

多位分析人士認為，未來能存活的驛站，可能集中在三類：一是具備低成本優勢的個體，如自有物業、夫妻店，能夠抵御派費下行；二是規模化、共配型驛站，通過整合多品牌快遞、提高人效來換取生存空間；三是具備社區經營能力的復合型驛站，將快遞作為流量入口，而非唯一收入來源。

但需要看到的是，這些出路本身也并非普適解法。尤其是復合經營路徑，對快遞驛站的社區黏性、差異化服務能力要求極高，一旦缺乏壁壘，副業模式往往容易被復制，難以形成長期穩定收益。

從這一角度看，快遞驛站不再是一條勤奮就有回報的創業路徑，而更接近一種微利、重運營、低容錯的社區基礎設施。

生意變了，它對經營者的篩選邏輯也就變了。“留下來的，不是最勤奮的人，而是成本結構最穩、角色認知最清醒的人。”安光勇認為。

那么對更多普通個體而言，選擇退出，或許本身已經是一種理性判斷。