有人說，2025年是低速無人配送車元年。因為從今年開始，低速無人配送車市場需求開始暴漲，其銷量開始突破萬輛，產業規模化和盈利看起來都將指日可待。
也有人說，隨著新玩家的不斷涌入，市場競爭激烈，這個剛剛開始爆發的市場就已經開始變成紅海了。
這些新玩家都有誰呢？除了剛剛官宣發布低速無人車品牌 “川行致遠”的德賽西威，還有港股上市公司佑駕創新，其也于近日發布了旗下無人物流品牌“小竹無人車”。
除了這兩家供應鏈上的企業跨界入局無人車外，有消息曝出，Momenta也正在組建團隊進軍無人配送車領域；優必選旗下智慧物流公司優奇，過去一直在做工業領域的AGV小車、無人叉車等產品，也在嘗試擴大業務范圍，推出無人配送車。
低速無人配送車不管是從技術上，還是從功能性上，并不像今年大火的人形機器人那么“性感”與“新潮”，而是早已存在，且默默無聞發展多年，為何在今年突然引起如此大的關注？背后的原因是什么？這個領域真要迎來大爆發時刻？行業拐點已來？
跨界玩家的第二戰場
作為一家在智能座艙與智能駕駛領域，有著40年發展歷史的德賽西威，第一次將無人車擺在了集團戰略的重要位置。
德賽西威董事長高大鵬甚至將低速無人配送車作為公司成長的第二戰場，匹配頂級車規級的資源來打造無人配送車。
之所以將無人配送車業務提到如此高的地位，主要源于高大鵬對低速無人配送車市場前景的預判。他認為，未來十年智慧出行領域的爆發點，將出現在城市的“毛細血管”——即最后幾公里的物流、環衛、配送服務，正面臨巨大的效率提升和智能化變革。
據招商證券測算，以全國快遞物流網點數量為基礎，無人配送車的市場空間約為4680億元；以全國小區數量為基礎，其市場空間在5460億元到7280億元之間。而快遞行業并不是物流無人車唯一的應用場景，大宗貨物運輸、冷鏈物流等也都是可以打開的新市場。
新石器創始人兼CEO余恩源在溝通中則稱，無人配送車這個賽道的發展速度會有10倍速的增長。
他指出，中國有3000多萬輛的商用車用于城市配送，分為面包車、三輪車和輕卡，還有600多萬輛的城際物流車輛，新石器瞄準的是3000多萬輛的城市配送商用車，可以想象一下這個賽道天花板有多高。
因此，可以明確的是無人配送車領域的玩家瞄準的市場并不局限在“低速”場景里，還有很廣大的場景可以去探索和擴展。有想象空間，也有實實在在落地應用場景，這是當下資本最喜歡的敘事邏輯。
對于佑駕創新切入無人配送車領域，佑駕創新董事長劉國清則坦言，近幾年，整體成本在乘用車智能化過程中被不斷壓低，使得無人車形成商業閉環成為可能。佑駕創新也一直在思考，如何擴展邊界，讓其核心價值能夠兌現更多商業價值。
作為一家港股上市公司，佑駕創新財報顯示，2025年上半年營收3.46億元，同比增長32%，虧損擴大至1.62億元，但毛利率提升至15%。
對于佑駕創新而言，需要找到新的業務增長點，實現自我造血能力，也需要給資本市場講新故事。而在上半年研發投入大增50%的背景之下，佑駕創新需要將技術實現更多擴展和應用，而無人配送車就是當下最好的故事。
相比佑駕創新，或者說無人配送車領域的其他玩家，德賽西威的優勢之一就是不缺錢，資金充沛。?德賽西威財報數據顯示，2025年上半年實現營業收入146.44億元，同比增長25.25%?，凈利潤12.23億元，同比增長45.82%。
盡管無人車概念火熱，但真正具備車規級可靠性、可持續商業化部署的產品仍屬稀缺。在德賽西威副總裁兼川行致遠總經理陳俊峰看來，“無人配送車行業尚未建立真正意義上的工程標準，而這恰恰是德賽西威的優勢。”
不缺錢，又有技術實力，德賽西威一出場，就高調發布川行致遠首款無人車產品S6系列產品，并且宣布實現了六項行業首發技術，包括從整車到零件的全車規級開發、智能軸向控制系統、無人車爬坡高度提升至25%、無人車行業內6年30萬公里電池標準、全車規級智駕套件、全車智能感知表皮等。
這是德賽西威進軍無人配送車領域的底氣。同時，陳俊峰表示，德賽西威也想通過親自下場造無人車，在新一輪競爭之中，用產品來證明自己的全棧能力與系統能力。
卷成紅海
從德賽西威與佑駕創新近期的發布來看，無人配送車開始向“車規級”發展的趨勢非常明顯。
德賽西威與佑駕創新的入局，被認為是它將汽車行業“車規級”的質量邏輯引入無人配送領域，相當于一次從乘用車標準向無人配送車的標準遷移。
隨著更多無人配送企業采用車規級零部件，無人配送車的品質也將會得到整體提升，行業競爭門檻也會水漲船高，倒逼玩家們從單純拼價格、拼規模，轉向拼標準、拼可靠安全，以及全生命周期的使用成本。
相較于競爭已經很慘烈的乘用車市場，有人認為，雖然無人配送車市場也已經卷成紅海，但這仍然是一個市場格局還未形成的增量市場。
低速無人駕駛產業聯盟數據顯示，2024年我國無人配送產品出貨量約6600臺，2025年上半年交付量即突破1.2萬臺，達去年全年2倍。東吳證券預測，2025年無人配送車銷量將超3萬臺。
佑駕創新給自己定的目標是年底前將交付400至500臺車輛，明年銷量達到數萬臺規模。德賽西威沒有對外公開銷量目標，以及目前具體的訂單數量，但表示旗下品牌川行致遠S6系列低速無人車已獲得相關客戶訂單。
目前，新石器已率先完成第10000臺無人車下線。據余恩源透露，今年年初新石器在快遞行業的銷量占了100%，到今天這個占比已經下降到70%～80%，預計到今年底，新石器在快遞以外場景的無人車鋪設量將達4000至5000臺，其中大部分用于實時物流調度。
從訂單量來看，目前無人配送車市場其實還處于早期爆發階段，市場格局遠未成型，但為什么會被業內認為“已經卷成紅海了”？
深究背后的原因，無外乎就是市場競爭激烈、技術難以有差異化，以及成本壓力較大等。
2025年，不僅郵政、順豐、三通一達等物流巨頭集體加速落地，德賽西威、佑駕創新、文遠知行等上市公司也火速下場，此外，Momenta被曝已組建低速無人配送車團隊，優必選旗下智慧物流公司優奇也準備入局。
與此同時，資本市場也給出真金白銀支持。今年以來，新石器相繼完成10億元的C+輪融資；九識智能完成近3億美元的B輪融資；白犀牛完成2億元的B輪融資。
新玩家的不斷涌入，資本的密集加注，使得無人配送市場迅速成為各方爭搶的新市場。
行業也普遍認為，雖然無人車技術路線開始走向成熟，已經到了產業化、規模化應用的臨界點，也是無人駕駛技術最具潛力實現規模化、產業化的場景。但實際上，為了降本，無人配送車域采用的無人駕駛技術并不是最新一代的技術。
隨著硬件成本的大幅下降，無人配送車的部分車型裸車價格也已下降至2萬元左右。同時，“0首付”“9塊9打無人車送貨”等，這種為了搶奪市場份額而使出的“乘用車”營銷競爭策略開始浮出水面。
另外，商業模式方面，大部分企業主要采用的是整車售賣和硬件低價、軟件按月收費兩種，缺乏創新和差異化，這也使得企業在市場競爭中難以脫穎而出，進一步推動行業向紅海市場發展。
有人認為，無人配送車也已經進入到價格競爭的內卷階段。對此，余恩源表示，無人車行業競爭肯定是存在的。這個行業玩家比較多，為了搶占市場，在這個階段通過價格來競爭，這都是很早期的行為，因為無人車真正的商業模式不在于賣車，而在于提供運力服務。誰能夠給客戶提供體驗最好、成本最低的運營服務，誰才能夠贏得客戶。
在余恩源看來，無人車的商業模式已經邁過了原來商用車按照一個車賣給司機的階段，價高價低不是最關鍵的。關鍵是能不能通過最好的服務幫助客戶降低成本，提高效率。
盈利可期
不可否認的事實是，無人配送車真正的市場需求來了，才帶動這個賽道熱度顯著提升。
近日，中國郵政一則 7000 臺無人車采購訂單（規模達 20 億元）引起行業廣泛關注。
另外，申通快遞與菜鳥無人車達成戰略合作，目標是“年內投運 2000 臺無人車”，順豐在 72 城投運 1800 輛無人車，中通計劃未來落地 10000 臺，極兔新增 3000臺。
市場需求激增，也帶來路權的開放。過去一年，多項自動駕駛標準密集出臺，多地同步推進低速場景路權試點。最新產業數據顯示，截至2025年上半年，全國已有103個城市開放無人配送車輛路權，覆蓋超過80%的主要物流節點城市。
菜鳥CTO兼無人車總經理李強預判，隨著技術的進步和政策的許可，無人車市場將很快迎來拐點，預計未來三到五年僅快遞行業就會部署超過20萬臺無人車。
目前，無人配送車賽道主要有三類玩家：
以美團、京東、阿里菜鳥為首的互聯網大廠，資源多，能實現自給自足的供需閉環；
以九識、新石器、白犀牛為代表的初創企業，名聲大，拿錢多，各方合作資源也多；
以德賽西威、佑駕創新、Monenta等為代表的供應鏈企業，自動駕駛軟硬件技術優勢明顯。
在劉國清看來，以順豐、京東為代表的大型企業一方面會開展部分自研，另一方面因其業務需求巨大，也必然需要第三方合作伙伴提供產品與服務。
近日，就有消息傳出自動駕駛供應商元戎啟行技術合伙人蔡一奇加入京東物流，重啟京東無人配送車邊緣業務。
自動駕駛技術人才一直是流動的，開始向無人配送領域流入，也說明這個行業開始進入新一輪的競爭。
東吳證券曾算過一筆賬，當銷量超過 5000 臺時，企業就能實現盈虧平衡；當規模擴展到 5 萬臺時，單車利潤高達 4.3 萬元，凈利率超過 40%。
余恩源表示，新石器已經實現單月盈利。“在單月銷量突破1000臺或者1000多臺的時候，從財務角度是可以單月打平，甚至是盈利的，因為我們保持了足夠高的毛利潤。”
盈利看起來已經可期，但競爭也已白熱化。看似好像誰先拿下足夠多的訂單量，誰就能先進入正循環。
不過，無人配送車也是車，造車就如跑馬拉松，短期主義或者機會主義不可能跑到終點。最后的贏家，可能是那些真正能夠讓無人配送車“長期穩定地跑，且跑得起”的玩家。
