據中央廣播電視總臺中國之聲報道，4月份，我國快遞業務量完成163.2億件，同比增長19.1%。每天約5.4億件的快遞業務量，其中有超1億件流動在農村地區。

農村物流是連接城鄉生產和消費的重要紐帶，對滿足農村群眾生產生活需要、釋放農村消費潛力、促進鄉村振興具有重要意義。從“快遞下鄉”到“快遞進村”，再到農村寄遞物流體系建設，農村寄遞物流發展越來越向縱深推進。

偏遠地區快遞通村“最后一公里”落實得怎么樣了？近日，記者前往青海、云南等地實地走訪，“郵快合作”“快快合作”“客貨郵政”等模式推動下，快遞進村的渠道越來越暢通。物流業“加速跑”，偏遠地區如何進一步構建多元化快遞進村渠道體系？

早上10點剛過，青海省海東市互助縣統倉共配中心，一輛滿載快遞的廂式貨車剛剛抵達。廂門打開，兩位工作人員上車把包裹傾倒在分揀設備上。1000多平方米的廠房內，十多位分揀員站在傳送帶兩側，將機器掃碼后的快遞分別投入到代表不同鄉鎮的格口內。五十鎮快遞驛站負責人李才讓素開始對分揀完的快遞進行掃碼分裝。

李才讓素說：“在這邊倉庫要把村級站點的快遞分出來，送到站點再入庫。之前都是送到鎮上村民自己取，因為太遠取不了的人很多。現在快遞能進到村級站點，村民能買的都會買，包裹越來越多。”

李才讓素正在對已經分揀的包裹進行掃碼分裝（記者江曉晨 攝）

半個多小時后，李才讓素開著她的小型廂貨去她負責的站點投遞包裹。到達五十鎮巴洪村公共服務站，包裹剛剛卸車，就有村民來取件。

記者：當時為什么把這里當成驛站？

李才讓素：小賣部生意也不是特別好，把快遞放這里，還可以帶動流量。

記者：這個站點快遞量有多少？

李才讓素：這兩天就是100多件。快遞送過來，村民收到短信就過來取快遞了，比去鎮上方便多了。

互助縣統倉共配中心負責人李吉良告訴中國之聲，目前當地有5家民營企業快遞公司，已經建起50多個快遞驛站。

李吉良說：“我們是極兔和圓通的縣級加盟商，負責共配。到鄉鎮一級距離在20到30公里左右，有兩個比較偏遠的鄉鎮有70多公里和90多公里。目前互助縣有50多個快遞驛站，驛站到不了的地方有四名快遞員配送。”

記者：每天的單量有多少？

李吉良：進港量在一萬七到一萬八左右，出港大概有五六百。

與海東市130多萬的人口相比，海北州的人口僅有26萬左右，面積卻是海東市的兩倍多。地廣人稀，“快遞進村”又該如何破局？

海北州門源縣“交郵合作”仙米鄉服務中心所在地，曾是一處閑置的汽車站。海北州郵政管理局黨組成員、副局長韓曉娟介紹，郵政和汽車站合作，將閑置車站改為快遞驛站，免費給快遞網點使用。利用“郵快合作”模式，可以穩固站點運營。

剛從仙米鄉公共服務站取完十件包裹的當地村民（記者江曉晨 攝）

韓曉娟說：“有四個鄉鎮是這種模式，人員方面基本是夫妻或者親戚。鄉鎮設了末端，村級站點以小賣部、商超的模式作為代放點，大一點的村一天可能有100多件，小一點的村可能五六件。郵政找的代投點快遞可以搭載進去，快遞老板找自己當地的親戚形成的代投點，郵政也可以搭載進去，互相幫忙把站點固定下來。把老百姓的用郵習慣培養起來，購買欲望也增加了。”

在門源縣韻達快遞負責人余田柱看來，派送費低是當地限制快遞進村的一大阻力，“郵快合作”確實更利于村級站點的穩固發展。

余田柱說：“我們這邊地勢偏遠，費用比較大，鄉鎮的人比較少，快遞件也相對少，一樣的費用件量少成本就高。現在到我們網點的派費是1塊多一點。目前最好的辦法就是搭載郵政‘抱團取暖’，互相扶持。”

青海省的郵政快遞合作，打通高原快遞“最后一公里”的實踐可以追溯到2019年底。駐村設點、郵快合作、快快合作、客貨郵融合發展等模式推動下，當地形成了“縣域為中心、鄉鎮為節點、村為末端”的三級農村寄遞物流配送體系。韓曉娟坦言，青海多民族交融聚居，各建制村的情況差異很大，需要因地制宜，逐步擴大村級快遞站點設置率。

韓曉娟說：“部分村是半農半牧、純牧業村，冬天牧民回家了好找人，夏天牧民進山里放牧，有時候一天十多個電話都聯系不到。我們在統計過程中，全海北州214個建制村，站點設置率接近60%，服務覆蓋能達到80%多。我們也在引導一個村一個村逐步覆蓋，至少達到90%的覆蓋率，也是比較理想化的進村狀態了。”

門源縣物流倉儲分撥配送中心內工作人員正在分揀包裹（記者江曉晨 攝）

在青海省郵政管理局黨組成員、副局長馬杰看來，雖然2024年，青海農村地區投遞量同比增長21%，但目前的派送費僅能基本維持站點運營，讓企業有一定量的收益，才有利于服務跟得上。

馬杰說：“我們派費只有1塊多，這1塊多我們要服務到老百姓手里，利潤非常薄。目前，我們省的快遞企業末端網點收支僅能達到平衡，只有處于臨界點的微弱盈利。所以，我們通過各種方式整合資源就是為了讓企業能有一定的收益，這樣才能發展壯大，服務才會有所提升。希望快遞企業總部對末端投遞能增加派費支出，末端網點有收益就會更穩定。”

同屬高原地區，云南的山地縱橫也給快遞通村提出了挑戰。今年3月，交通運輸部辦公廳、國家郵政局辦公室聯合印發《關于農村物流高質量發展典型案例名單的通知》，云南省昭通市大關縣促進“交快融合+商業賦能”推進農村物流降本增效入選2025年全國農村物流典型案例。

在昭通市大關縣木桿鎮黃連河驛站超市內，不時有前來取快遞件的村民。大關黃連河驛站商貿有限責任公司項目負責人徐兵介紹，為解決農村快遞物流存在的“痛點”，大關縣通過“快遞+超市”模式，引導中通、韻達、極兔三家快遞企業共同出資，成立黃連河驛站商貿有限責任公司，創建了“一縣一驛站”的寄遞物流服務品牌，運營縣、鄉、村快遞寄遞服務。

徐兵說：“大關縣全縣沒有一平方公里的平整土地，運輸特別困難。這個地方來的時候是一車，出去的時候可能只有一點，虧損很嚴重。市郵政管理局和交通局提出這樣的概念，我們就想利用快遞的資源來進行商業賦能，建設末端網點。通過開超市讓快遞入駐，讓超市成為主要營收，快遞成為引流，有人來取件，就可能有人來買東西。”

對企業來說，快遞超市經營有了“造血”能力后，可以反哺快遞業務量不足的短板。對村民來說，快遞超市的出現也給了他們更多的消費選擇。徐兵說，目前，大關縣105個村、社區中，快遞超市已在42個村、社區的黃連河驛站投入使用。

昭通市快遞進村示范點大關縣木桿鎮黃連河驛站（記者江曉晨 攝）

徐兵說：“以前每個站點都在不同的地方，要增加運輸成本和人力成本。共配以后，人力成本大幅降低，給快遞進村提供了基礎條件。幾家快遞資源整合后體量也變大了，再共同成立第三方公司，商業板塊盈利后我們又可以反哺快遞。包括縣城、鄉鎮、村，我們開店的成功率是100%。”

末端網點以“快遞+超市”的模式逐步建立，快遞下行的成本能否進一步控制？昭通交通運輸集團有限責任公司大關分公司經理王朝波表示，通過資源整合把鄉鎮或二級客運站點閑置場地利用起來投入自動化分揀，低價出租給黃連河驛站“以商養站”。總體來講，做到了降本增效。

王朝波說：“以前五家快遞公司‘單打獨斗’可能要30個人的人力成本，現在投入智能化分揀線可能只要三分之一。下一步，黃連河驛站的鎮村兩級的末端網點鋪設完就涉及到100多家商超，黃連河驛站把物流供應做下來，我們的運輸又結合進去形成深度融合。所以結合‘客貨郵’融合發展以后，我們更能降低成本，還給經營者增加了收入渠道。”

此外，大關縣還通過盤活國有運輸企業閑置資產，推動各方達成戰略合作，建成縣級快遞物流共配中心，升級鄉鎮客運站，推進農村客運班線改造，投入定制運輸車輛等措施，為鄉村快遞發展提供更多保障。

王朝波說：“區域化經營農村客運覆蓋到大關縣的每個村，但是要結合貨運來做的話，單拉包裹到村但沒有旅客出行虧損就很嚴重。所以深度融合之后，我們共同出資采購車輛覆蓋到每一個行政村。資金渠道已經解決，重點是要和黃連河驛站共同商議具體的細節問題，怎么出資、怎么覆蓋、到每個村怎么調度等，要實現專車專用的功能。”

《云南省加快推進農村快遞業高質量發展三年行動實施方案（2024—2026年）》明確，到2026年，將全面建成開放惠民、集約共享、安全高效、雙向暢通的農村寄遞物流體系。

云南省郵政管理局黨組成員、副局長戴猛表示，農村寄遞網絡“神經末梢”的逐步完善，需要進一步整合社會資源，推進農村寄遞物流體系提質增效。

戴猛說：“今年政策層面力度更大、面更廣，‘客貨郵’融合發展今年大概對16個示范縣的建設給予補貼，也可以集約化節省進村成本。通過2024到2026年三年時間，符合條件的建制村實現村級寄遞物流綜合服務站全覆蓋。”