近年來，全國范圍內多起“百噸王”入刑案例，雖然在一定程度上對道路貨運企業起到了較強的警示和震懾作用，但不少貨車司機和貨運公司仍頂風作案。
近日，河北省公安廳交通管理總隊成功攔截了兩輛嚴重超載的貨車，并對相關責任人進行了法律制裁。此類事件并非個案；去年2月，河南省鄭州市就查獲兩起超載事件，其中一輛車的總重量為196.26噸，超限率達到驚人的300.57%；而西安市去年也曾判處一名趙姓司機有期徒刑六個月，緩刑一年，因其駕駛的重型半掛牽引車超載達百分之百以上……
一直以來，在關于超載問題的討論中，無論是司機、車主還是物流企業，都直言不諱地表示：誰也不希望出現超載的情況。司機深知超載意味著生命安全受到極大威脅；車主明白車輛超載不僅可能導致車毀，而且在發生事故后難以擺脫責任；物流企業更清楚，靠超載來運營并非長久之計，一旦被發現，將面臨罰款、停業整頓等嚴重后果。
然而，現實狀況是，盡管各方都不愿看到超載現象的發生，但它仍然在某些特定區域和時段頻繁地出現。屢禁不止的超載超限的表象之下，又暗藏著怎樣的現實困境？
▍“百噸王”頑疾背后存在多重博弈
“若企業能正常運營，誰也不會選擇超載。”日前，寧波某物流公司負責人高榮光向《中國物流與采購》雜志記者透露，有些重載牽引車司機為了躲避檢查，一般都會選擇全程走低速公路。
高榮光對記者說，從運輸路線來看，這些超載車輛基本都是進行短途運輸，很少跑長途。此外，此類超載車輛在行駛時間的選擇上很有“講究”，他們大多會選擇在晚上行動，白天的道路上基本很難看到它們的身影。
“拉沙石料或者礦石的重型車輛常常存在超載的現象。一般來說，這些車輛的超載量通常能達到70～80噸左右，有的甚至會超載至100噸上下。而半掛車超載情況更為嚴重，有時能拉到200多噸。”近日，河北某物流公司的楊師傅向《中國物流與采購》雜志記者透露，不過，這也是迫于運費壓力。
“這些車的運費基本上是幾塊錢一噸，對于車主和運輸公司來說，如果按照規定只拉一個標載，扣除各種成本后，基本掙不到錢。”楊師傅坦言。
“現在公司都要求拉超，原本裝4臺車的現在要求拉6臺車，原本裝8臺車現在要求拉12臺車，風險太大。”日前，長春市一位從業十多年的轎運車司機邵師傅向《中國物流與采購》雜志記者介紹說，現在很多轎運車市場可以說出現了“改裝潮”。
比如，一臺22米的轎運車，一般會被改裝成27米。“公司也是沒辦法，因為現在招標的價格很低，不干的話也會有別人干。所以，只能自己想辦法多拉幾臺車，這樣還能掙點。”邵師傅無奈表示，為了安全起見，他會選擇性出車。
其實，2016年“921”新規政策落地后，轎運車的治理初見成果。
然而，時過境遷，市場上重又出現新的“巡洋艦”“大怪”“二怪”車。正如中國物流學會專家委員會委員惲綿接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，究其根源，是貨主方持續壓低運費，致使運輸企業運營成本壓力劇增。為求生存，部分企業被迫超載以削減單位運輸成本。
在惲綿看來，近兩年轎運車超載死灰復燃的原因如下：
一是供大于求的市場特性使然。此情況下價格必然走低，進而引發超載超限惡性循環，以17米5的轎運大板為例，其一直未被全面禁止，僅個別地區查處。
二是貨主要求降價。貨主因自身面臨競爭、市場萎縮、成本難降及盈利下滑等狀況，故而壓低物流價格，不少貨主企業的物流成本降幅要求從以往3%提升至20%，否則重新招標，這種壓力最終傳導于物流企業。對此，惲綿強調，屢見不鮮的價格戰是導致“百噸王”再現的主要原因，這也進一步折射出在存量市場背景下，市場競爭的白熱化程度。
可見，“百噸王”頑疾的背后是經濟利益、行業生態與監管漏洞的多重博弈。
對此，中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時總結認為， “百噸王”超載現象在高壓管制下屢禁不止，究其原因是多重因素共同作用的結果。
一是經濟效益。超載運輸能夠顯著提高單次運輸的收益，尤其是在貨運市場競爭激烈、運價低迷的情況下，司機和車主為了追求更高的利潤，選擇鋌而走險。超載帶來的高收益遠高于罰款成本，使得“百噸王”現象難以根除。
二是行業“內卷”。貨運市場長期存在運力過剩、低價競爭的問題。合法運輸者在低價競爭中處于劣勢，被迫加入超載行列以維持生計。這種“超載—壓價—再超載”的惡性循環，使得超載成為行業內的“潛規則”。
三是車輛非法改裝。非法改裝車輛降低了超載的技術門檻。許多車主通過改裝車廂、剎車片等部件，使車輛能夠承載更高的重量，從而進一步助長了超載行為。
四是執法力度不足。部分地區存在“以罰代管”的現象，甚至有執法人員與“黃牛”勾結，為超載車輛提供保護。此外，治超標準不統一，區域間的執法差異也讓司機有空可鉆。當前的治超工作缺乏常態化機制，多以突擊式檢查為主，難以形成長效治理效果。此外，部分地區治超資源不足，執法力量難以覆蓋所有路段。
▍司機被罰之冤與法律的權衡
“一旦被查到，司機們不僅被罰款、扣分，甚至面臨牢獄之災。”邵師傅認為，這對他們太不公平了。
如此來看，在“百噸王”現象引發關注后，雖然司機被處罰成為常見處理方式，但仔細研究發現，這絕非僅僅是司機層面的問題，他們也非超載運輸問題的根源，這背后涉及到復雜的法律與社會問題。
“貨車超載問題的治理需要從源頭到末端形成完整的責任鏈條，既要追究涉事司機的責任，更要追究源頭單位的責任，同時加強行業監管和執法力度，才能有效遏制超載行為，保障道路交通安全。”周志成分析認為，源頭單位為了追求經濟利益，可能會默許甚至主動要求司機超載。這種情況下，源頭單位是超載行為的直接推動者。
雖然，司機在運輸過程中往往處于被動地位，尤其是在一些企業或源頭單位的強勢要求下，司機可能會被迫接受超載任務，但司機也有權利和義務拒絕超載任務，如果司機明知超載違法仍選擇執行，其責任也不可忽視。
根據《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，貨物裝載源頭單位有義務安裝合格的檢測設備，確保出場貨運車輛合法裝載。同樣，貨運車輛駕駛人不得駕駛違法超限運輸車輛。
可見，超限超載是一個涉及多個環節的問題，源頭單位和司機的責任是相互關聯的。周志成強調，源頭單位是超載行為的起點，司機是超載行為的執行者。如果只追究一方責任，可能會導致責任鏈條的斷裂。對源頭單位和司機的責任追究，有助于加強行業自律，提高整個行業的安全水平。
“從法律視角看，其只聚焦于具體違法主體，即自然人或法人，若運輸行為違反法規，司機作為直接操作者，往往首當其沖。”惲綿認為，一方面，法律不可或缺，無法律則社會易陷入無序；另一方面，抓住典型案例對于治理“百噸王”問題意義深遠。
對此，華稅律師事務所姜正和律師的看法是：從法律和實踐層面看，責任追溯需兼顧“全鏈條”治理，但源頭管控是根治超載的關鍵。
根據《道路交通安全法》及“一超四罰”政策，責任主體包括司機、運輸企業、貨主和裝載單位，任何環節的失守都可能導致超載發生。貨物裝載源頭單位（如貨場、礦山）作為超載的起點，若未履行稱重義務或默許超載，客觀上為違法行為提供了基礎條件，應當承擔主要責任。
而司機作為直接操作者，明知超載仍上路運輸，主觀上存在過錯，需承擔行政處罰甚至刑事責任。但現實中，許多司機迫于行業競爭壓力被動接受超載任務，因此在責任劃分時需結合具體案情，平衡源頭單位的強制行為和司機的自主選擇權，避免片面歸責。
也就是說，不同的判處結果是否合理需結合實際情況綜合判斷。
一方面，個案判處結果需動態平衡違法情節與社會危害性。我國對貨運超載行為的法律規制采取“行政處罰與刑事追責相結合”的雙軌制模式，不同案件的判處結果差異主要源于違法情節的嚴重性、危害后果及法律適用標準的綜合考量。
如《道路交通安全法》第92條規定了對超載駕駛人的行政處罰措施，如罰款；而《刑法》第134條“危險作業罪”則將具有現實危險性的超載行為納入刑事打擊范疇。
個案中，盡管超重的比例相似，但違法次數、路段風險等因素不同，如若超載車輛途經橋梁、學校等高危區域，或存在多次違法記錄，可能頂格處罰，甚至移送刑事程序；反之，若當事人主動整改且未引發事故，則可能適用較為輕緩的處罰。
另一方面，實踐中存在地域執法尺度不統一的情況。由于全國尚未明確“危險作業罪”的量化入罪標準，出現了同案不同判的情況，一案僅以行政處罰結案，另一案件則移送刑事程序。這種差異需通過司法解釋或地方細則予以規范，以避免同案不同判。未來需在強化源頭智能稱重監管、統一量刑標準的基礎上，推動法律適用剛性與公平性的協同提升，最終實現“百噸王”問題的系統性治理。
姜正和對記者說，從法律法規的互補關系來看，《中華人民共和國道路交通安全法》《公路安全保護條例》《超限運輸車輛行駛公路管理規定》三者在規制運輸不規范行為時，既分工明確又相互銜接，形成覆蓋“行為—設施—管理”的全鏈條治理框架。三法規之間起到了互補性，以“行為—設施—管理”為脈絡，通過差異化的規制重點與協同化的處罰手段，共同構建起運輸領域“防風險、護路產、嚴管理”的法治網絡。
▍打造治理閉環，重塑貨運市場新秩序
當下，國內貨運市場規則存在模糊與不完善之處，使市場公平性受到嚴重挑戰，滋生出諸多亂象。部分從業者為追求利益最大化，罔顧規則與法律，對生命安全缺乏基本的敬畏之心。
單從純粹的市場規律角度來看，超載問題似乎難以找到完美的解決方案。因為超載往往能帶來短期的經濟效益，而減少運力則可能影響企業的生存和市場的供需平衡。
如此一來，像“百噸王”這類問題頻發，超載運輸不僅對道路基礎設施造成巨大破壞，更嚴重威脅著公眾的生命財產安全。可見，構建成熟完善的市場規則體系，強化市場經濟法治建設已刻不容緩。
不過據記者了解，針對超載超限問題，國內部分省市已經走在了前面。
2024年1月1日起廣東施行《廣東省道路貨物運輸超限超載治理辦法》，例如在裝載源頭管理方面，明確裝載源頭單位應負起安全生產責任，將合法裝載列入安全生產規章制度和操作規程，采取技術、管理措施及時發現、不得放行違法超限超載貨車，以實現在貨物裝載環節根本性地消除或控制道路交通安全隱患的目標。
2024年1月30日，廣西壯族自治區交通運輸廳等十三部門聯合印發治理車輛超限超載三年行動方案，推動車輛超限超載治理形成全閉環，累計建成279個公路不停車超限檢測點，基本建立“源頭管控、路面監管、科技引領、信用懲戒、法治治超”新模式，有效遏制車貨總重60噸以上、超限超載20％以上的違法超限超載運輸行為。
“治超政策的實施對于維護社會公平具有重要意義。”惲綿強調，超載超限的根源在于市場生存壓力，而非追求超額利潤。
對此，惲綿提醒說，從國家層面來看，亟需提出明確的治理計劃、治理方案和時間表。也就是說，要徹底鏟除“百噸王”這一威脅公路安全的隱患，需以高壓打擊、全鏈條監管和市場規范為突破口，形成“不敢超、不能超、不愿超”的治理閉環。
“只有多方聯手，完善相關的法律法規，嚴格落實企業的主體安全責任，加大執法力度，才有可能有效打擊進一步鏟除‘百噸王’這一‘移動炸彈’。”周志成強調說。
首先在打擊力度方面。
一要做到高壓嚴打：對“百噸王”超載行為保持零容忍態度，發現一起，嚴懲一起。對查獲的非法超限超載運輸貨車，逐車調查貨物源頭地和源頭企業，對嚴重超限超載違法運輸的貨運企業頂格處罰，倒逼企業落實安全生產主體責任；
二要做到聯合執法：強化多部門協作，形成合力。常態化檢查企業運輸車輛出入場站的稱重設備及視頻監控運行情況，對發現超載問題的經營主體立即停業整改并進行約談；
三要做到精準打擊：借助科技手段，如動態檢測監控卡點、貨車衛星定位數據、省級治超聯網管理信息系統等，對“百噸王”等嚴重超限超載車輛和源頭企業進行精準畫像和精準打擊。
其次，在監管力度方面。
一是源頭監管：加強對貨運源頭單位的監管，明確重點貨運源頭單位，落實重點企業信息化監管，切實加強源頭企業監管執法，將“百噸王”違法超限運輸行為作為道路運輸經營者存在的安全生產隱患進行管理。
二是信用監管：建立信用監管體系，對違法超限超載運輸的道路運輸經營者從嚴實施信用管理和失信聯合懲戒。
三是執法監督：加強對執法工作的監督檢查，對治理成效明顯的地區和單位及時通報表揚；對打擊不力的，嚴肅問責，掛牌督辦，限期整改。
第三，在貨運市場規范方面。
一是加強行業自律：引導貨運企業和從業人員樹立正確的經營理念和職業道德，自覺遵守法律法規，抵制超載行為。通過開展普法教育、警示教育等活動，提高企業和從業人員的法律意識和安全意識。
二是完善法律法規：進一步完善相關法律法規，加大對超載行為的處罰力度，提高違法成本，使超載行為無利可圖。
“我們必須認識到，打擊‘百噸王’是一個系統性工程，需要從國家層面整體謀劃，制定長遠的計劃。這個計劃不應是短期的權宜之計，而是一個為期10年左右的系統性規劃，逐步探尋切實可行的解決方案。“惲綿強調，除了從宏觀層面進行規劃外，我們還需要在具體的操作層面尋求突破。
我們亦可以轉換運輸思路，比如通過多式聯運甩掛運輸、綜合運輸以及物流優化等方式，在降低成本的同時，又能確保運輸過程符合法律框架的要求，進而減少“百噸王”現象的發生。
打擊“百噸王”是一項長期而艱巨的任務，對于那些漠視生命、破壞市場秩序的惡劣行徑，必須依法嚴懲，絕不姑息，唯有如此，才能重塑健康、公平、有序的貨運市場環境。
當然，這需要政府、物流企業、社會各界的共同努力，通過頂層設計、系統規劃、多式聯運以及物流企業的積極參與，讓敬畏規則與法律成為市場繁榮發展的堅實基石。只有這樣，我們才能真正從根本上解決“百噸王”帶來的一系列問題，實現貨運行業的可持續發展。
